Με το τραίνο ταξιδεύεις, δεν μεταφέρεσαι

«… Ο Σιδηρόδρομος όχι μόνο δεν πλήγωσε τη φύση, αλλά βρέθηκε σαν ένα στοιχείο ομορφιάς στον όμορφο κόσμο της …».
Κωστής Παλαμάς

Σάββατο, 3 Ιουνίου 2017

Κατάστημα "Gallaria" (Γαλαρία) στην Παραλία Παντελεήμονα

Με αφορμή την έναρξη λειτουργίας του καταστήματος υγειονομικού ενδιαφέροντος «Gallaria» το Σάββατο 3 Ιουνίου 2017 και προκειμένου να διευκρινίσουμε πλήρως ότι αφορά την ανοιχτή γαλαρία και συνολικά την παλαιά γραμμή Πλαταμώνα, δημοσιεύουμε την ακόλουθη ανακοίνωση και ευχόμαστε στη διεύθυνση και τους υπαλλήλους του καταστήματος καλές δουλειές!


Την 21.05.2015 έγινε μίσθωση από τη ΓΑΙΑΟΣΕ σε σύμπραξη δύο ντόπιων επιχειρηματιών (κ. Γεώργιο Τζόβα και κ. Θεόδωρο Αγοραστό) ακάλυπτης έκτασης 850,00 τ.μ. περίπου στην έξοδο της σήραγγας της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής στην περιοχή του Πλαταμώνα – Παραλία Παντελεήμονα και περιλαμβάνει την ανοικτή γαλαρία στη βάση του κάστρου Πλαταμώνα, όπως παρουσιάζεται στο συνημμένο σχέδιο. Η διάρκεια της μίσθωσης ορίστηκε ως την 30.06.2037.

Έχει χορηγηθεί άδεια από το Υπουργείο Πολιτισμού (ΑΔΑ: Ω4364653Π4-ΟΓ4 – 30.06.2016), η οποία δόθηκε αφού πρώτα ζητήθηκαν τροποποιήσεις επί του αρχικού σχεδίου για να μην υπάρχει καμία μόνιμη κατασκευή στον άξονα της γραμμής. Ακολούθως χορηγήθηκε άδεια δόμησης για όλες τις εργασίες (ΑΔΑ: 76ΘΔΩΕΤ-ΟΒΕ – 22.09.2016).


Το Σάββατο 06.05.2017 κληθήκαμε από τους μελετητές και επιθεωρήσαμε από κοινού τις εργασίες και διαπιστώσαμε ότι πράγματι έχουν κατασκευάσει σε σιδηρουργείο της Κατερίνης τέσσερα κατάλληλα διασκευασμένα βαγόνια, τα οποία εντροχιάστηκαν στην υφιστάμενη γραμμή, ακινητοποιήθηκαν και γύρω τους τοποθετήθηκε ξύλινο πάτωμα, εδραζόμενο σε ελαφριά μεταλλική κατασκευή.

Οι σωληνώσεις τοποθετήθηκαν στον κενό χώρο ανάμεσα στα βαγόνια, το ξύλινο δάπεδο και τη γραμμή και καταλήγουν σε στεγανό βόθρο που δημιουργήθηκε εκτός της σήραγγας και της ανοιχτής γαλαρίας.


Τα δύο πρώτα βαγόνια προς την έξοδο της γαλαρίας είναι ανοιχτά μπαρ, το επόμενο περιέχει το παρασκευαστήριο των προσφερόμενων ειδών και τα αποδυτήρια των υπαλλήλων και το τελευταίο βαγόνι περιέχει τους χώρους υγιεινής.


Ο μισθωμένος χώρος του καταστήματος περιλαμβάνει μόνο την ανοιχτή γαλαρία και όχι την σήραγγα και είναι υαλόφρακτος με ανοιγόμενη τζαμαρία. Τα δύο χαμηλού ύψους τσιμέντα στα εκατέρωθεν άκρα του μισθωμένου χώρου, αφορούν την στήριξη αυτών των τζαμαριών και είναι πράγματι οι μόνες μόνιμες κατασκευές επί της γραμμής. Πρακτικά σπάνε και με σφυρί και καλέμι, παρ’ όλα αυτά θέλουμε να συζητήσουμε αν είναι εφικτό να υπάρξουν δύο τομές εκατέρωθεν κάθε ράγας, ώστε να μην αποκόπτεται πουθενά η φυσική συνέχεια της γραμμής.

Για τους περιπατητές που διέρχονται ανέκαθεν μέσα από την σήραγγα του τρένου έχει διαμορφωθεί ειδική διαδρομή που τους επιτρέπει να διέρχονται κανονικά.


Οι μελετητές έχουν επίγνωση της ιστορικότητας του τόπου και αυτό είναι καλό. Πολύ καλό επίσης είναι ότι η μουσειολόγος της ομάδας, ως φοιτήτρια στη Θεσσαλονίκη, έκανε εργασία στο Σιδηροδρομικό Μουσείο και έχει γνωρίσει από κοντά τον επίτιμο πλέον πρόεδρο του ΣΦΣ Θεσσαλονίκης κ. Ευθύμη Κοντόπουλο. Αναστηλώθηκε λοιπόν ο πέτρινος πύργος φύλαξης της σήραγγας από την πλευρά της Παραλίας Παντελεήμονα και θα γίνει εκθεσιακός χώρος. Ταυτόχρονα εντός της σήραγγας (πάνω στον πέτρινο τοίχο) εκτίθενται πανό με την ιστορία της γραμμής, φωτογραφίες και βίντεο και σε κάποιες εσοχές επιθυμούν να τοποθετήσουν παλιά σιδηροδρομικά αντικείμενα όπως φανούς.

Συνοπτικά η όλη κατασκευή τίθεται επί της σιδηροδρομικής γραμμής, αλλά δεν την καταστρέφει πουθενά. Ανεξαρτήτως της ύπαρξης του καταστήματος, ακριβώς μπροστά ήδη από δεκαετίας διακόπτεται η φυσική συνέχεια της γραμμής και παραμένει ο σιδηροδρομικός διάδρομος άνευ σιδηροτροχιών για 250 μέτρα ως την πάλαι ποτέ ισόπεδη διάβαση και άλλα 250 μέτρα ως το νοητό σημείο ένωσης με την ΣΓΥΤ.


Δεδομένων λοιπών των συνθηκών και του γεγονότος ότι η ένωση με την ΣΓΥΤ από την πλευρά της Παραλίας Παντελεήμονα απαιτεί επικαμπύλια αλλαγή τροχιάς επί της ΣΓΥΤ και πολυδάπανη τροποποίηση στην σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση, το κατάστημα δεν δημιουργεί ουσιώδες πρόβλημα στη γραμμή και την προσπάθεια επαναλειτουργίας της που ούτως ή άλλως θα έχει αφετηρία τον Σ.Σ. Νέων Πόρων που διαθέτει ήδη λειτουργική αλλαγή τροχιάς με Τ/Δ (τηλεδιοίκηση) – Σ/Δ (σηματοδότηση) από και προς Πλαταμώνα.

Επ’ ευκαιρία ο χάρτης με ολόκληρη τη διαδρομή της παλαιάς γραμμής Πλαταμώνα.

Επίσης η τηλεδιοίκηση της Λάρισας και ο τοπικός πίνακας του Σ.Σ. Νέων Πόρων στο τμήμα που αφορούν την σύνδεση με την παλαιά γραμμή Πλαταμώνα.


Και για το τέλος η αλλαγή τροχιάς 108 του Σ.Σ. Νέων Πόρων από/προς Πλαταμώνα με τα εκατέρωθεν φωτοσήματα της.

Παρασκευή, 15 Ιουλίου 2016

Αφιέρωμα από το Περιοδικό Δρόμου "σχεδία"

Αφιέρωμα από το Περιοδικό Δρόμου "σχεδία" στους σιδηροδρόμους με αναφορά και στην προσπάθεια διάσωσης της παλαιάς γραμμής Πλαταμώνα (τεύχος 07.2016).

15 Ιουλίου 2016

Σκουριασμένες Ράγες

«Αν Χάσουμε Τους Σιδηρόδρομους Δεν Θα Έχουμε Χάσει Απλώς Ένα Πολύτιμο Πρακτικό Εφόδιο, Που Η Αναπλήρωση Ή Η Ανάκτησή Του Θα Ήταν Αφόρητα Δαπανηρή. Θα Έχουμε Αποδεχτεί Ότι Λησμονήσαμε Πώς Να Ζούμε Συλλογικά», Σημειώνει Στο Βιβλίο Του «Η Δόξα Των Σιδηροδρόμων» Ο Βρετανός Ιστορικός Τόνι Τζαντ. Κι Όμως, Αυτό Δεν Φαίνεται Να Έχει Γίνει Κατανοητό Στη Χώρα Μας, Καθώς Η Ελλάδα Διαθέτει Τη Δεύτερη –Μετά Τη Λιθουανία– Χαμηλότερη Επιβατική Χρήση Του Σιδηροδρόμου Στην Ευρώπη. Μόλις Το 0,9% Των Εσωτερικών Μετακίνησεων Γίνονται Με Τρένο, Τη Στιγμή Που Στην Ελβετία Αυτές Αγγίζουν Το 17,1%, Ενώ Για Κάθε Κάτοικο Της Χώρας Μας Αντιστοιχούν Ετησίως  Μόλις 98 Επιβατοχιλιόμετρα Με Το Τρένο, Όταν Στην Αυστρία Φθάνουν Τα 1.273.

Ταυτόχρονα, σύμφωνα με στοιχεία της Διεύθυνσης Στρατηγικού Σχεδιασμού του ΟΣΕ (ο οποίος απασχολούσε το 2015 1.289 εργαζόμενους, ενώ το 2010 ήταν 3.882)  και ως συνέπεια του νόμου 3891/2010 για την εξυγίανση του σιδηροδρόμου, που τον διέσπασε σε πέντε εταιρείες: ΟΣΕ (που διαχειρίζεται τη σιδηροδρομική υποδομή), ΓΑΙΟΣΕ (εταιρεία διαχείρισης των ακινήτων και της περιουσίας του ΟΣΕ),  ΕΡΓΟΣΕ (εταιρεία που υλοποιεί τα νέα έργα του δικτύου ΟΣΕ) ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που έχει την εμπορευματική και επιβατική εκμετάλλευση) και ΕΕΣΤΥ (εταιρεία συντήρησης του τροχαίου υλικού) –με τις δύο τελευταίες να τελούν υπό ιδιωτικοποίηση–, το 2015,  το καταργημένο σιδηροδρομικό δίκτυο άγγιζε τα 189,932 χμ.,  αυτό σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας τα 318,469 χμ., με το ενεργό δίκτυο να αγγίζει τα 2.239,675 χμ, καθιστώντας το ένα από τα αραιότερα της Ευρώπης.

«Από τις αρχές του 1950 και μετά, ο σιδηρόδρομος βίωσε στην Ελλάδα μια μεθοδευμένη απαξίωση προς όφελος της οδικής μεταφοράς. Η πολιτική αυτή, όμως, θα ήταν δύσκολο να εφαρμοστεί αν υπήρχε σιδηροδρομική και περιβαλλοντική παιδεία στην πλειοψηφία του ελληνικού λαού. Αυτή τη στιγμή, η ελληνική σιδηροδρομική πολιτική είναι αντιφατική. Από τη μία, για παράδειγμα,  η γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης (τμήμα του σχεδιαζόμενου νέου ηλεκτροκίνητου άξονα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη) εκσυγχρονίζεται ώστε να μετατραπεί σε μία διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή υψηλών ταχυτήτων καλύπτοντας την απόσταση σε λιγότερο από 3,5 ώρες  –ήδη το τμήμα από Δομοκό μέχρι Θεσσαλονίκη έχει ολοκληρωθεί–, αλλά, από την άλλη, ένα μεγάλο τμήμα της χώρας δεν εξυπηρετείται σιδηροδρομικά. Η βορειοδυτική Ελλάδα πάνω από το Μεσολόγγι δεν έχει σιδηρόδρομο, ενώ το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου της Πελοποννήσου μετά το Κιάτο, με εξαίρεση τον προαστιακό της Πάτρας, τη γραμμή Ολυμπία-Κατάκολο και τον οδοντωτό Διακοφτό-Καλάβρυτα έχει τεθεί εκτός λειτουργίας από το 2011, επειδή ως μετρικό (πλάτους γραμμών ενός μέτρου) δεν θεωρήθηκε ανταγωνιστικό του αυτοκινήτου. Κατηγορούν οι κυβερνήσεις το σιδηρόδρομο για ελλείμματα (το έλλειμμα του ΟΣΕ άγγιξε τα 10 δις το 2010), τη στιγμή που ο ίδιος έφερε το βάρος της κατασκευής και της συντήρησης της υποδομής του, κάτι που δεν επιβάρυνε τις επιχειρήσεις οδικής μεταφοράς (ΚΤΕΛ, φορτηγά) για τους δρόμους που χρησιμοποιούσαν. Οι χαμένες ζωές από τα τροχαία ατυχήματα, η επιβάρυνση των ασφαλιστικών ταμείων από αυτά, οι χαμένες εργατοώρες από τα μποτιλιαρίσματα, το συνάλλαγμα που δαπανούμε για την εισαγωγή καυσίμων και ανταλλακτικών, η καταστροφή του περιβάλλοντος και η ρύπανση δεν μπορούν να αναγραφούν ως έσοδα μιας σιδηροδρομικής επιχείρησης, είναι εύκολο, όμως, να προσμετρηθούν στα οφέλη της εθνικής οικονομίας και του κοινωνικού συνόλου», σημειώνει ο Σπύρος Φασούλας, μέλος του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου Αθηνών.

Τρένο και κοινωνικός αποκλεισμός

Το ρόλο των σιδηροδρομικών μεταφορών ως παράγοντα οικονομικής ανάπτυξης επισημαίνει και ο Γιάννης Μεταξιώτης, οικονομολόγος στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. «Χαρακτηριστικά, καταναλώνεται 6,8 έως 10,45 φορές περισσότερη ενέργεια για να μετακινηθεί ένας επιβάτης σε ένα χιλιόμετρο απόσταση με το Ι.Χ. σε σύγκριση με το τρένο και από 1,6 έως 11,43 περισσότερη για τη μεταφορά ενός τόνου φορτίου με το φορτηγό σε αντίστοιχη απόσταση. Παράλληλα, η λειτουργία πέντε θνησιγενών θυγατρικών εταιρειών στο σιδηρόδρομο δεν προκύπτει από κάποια μελέτη βιωσιμότητας, αλλά έχει ως αποκλειστικό στόχο την ιδιωτικοποίησή τους. Σχεδόν ποτέ, όμως, ιδιωτικά συμφέροντα δεν έχουν επιλέξει επενδύσεις ουσίας στους σιδηρόδρομους. Πρέπει να υπάρξει μια πολιτική υπέρ ενός ενιαίου και δημόσιου σιδηρόδρομου με προσανατολισμό την  εξυπηρέτηση προς το κοινωνικό σύνολο», τονίζει.

Την ανάγκη δημόσιων επενδύσεων στον ελληνικό σιδηρόδρομο υπερασπίζεται και ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Νάθενας.

«Σε όλη την Ευρώπη, τα κράτη επιδοτούν τις σιδηροδρομικές εταιρείες για να εκτελούν περιφερειακά και τοπικά δρομολόγια. Χαρακτηριστικά, οι σιδηρόδρομοι της Δανίας επιδοτούνται με 600 εκατομμύρια ετησίως και οι αντίστοιχοι γερμανικοί με περισσότερα από 3,5 δις. Στη χώρα μας, όμως, η επιδότηση αυτή (υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας) φθάνει μόλις τα 50 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο, και η οποία, αντί να χρηματοδοτεί τα κοινωνικά αναγκαία περιφερειακά δίκτυα, πηγαίνει σε υπηρεσίες κορμού, όπως ο άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Λόγω, μάλιστα, των τρομερών ελλείψεων σε προσωπικό, δεν μπορεί να λειτουργήσει μεγάλο μέρος του δικτύου και να συντηρηθεί η υποδομή του. Χαρακτηριστικά, ο σιδηρόδρομος στην ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη υπολειτουργεί, μόλις δύο δρομολόγια τη μέρα. Ενώ έχει εγκατασταθεί ηλεκτροκίνηση –που  μειώνει το κόστος λειτουργίας του σιδηροδρόμου στο 25% του αντίστοιχου ντιζελοκίνητου τρένου– στο τμήμα Άγιοι Ανάργυροι-Τιθορέα (στον άξονα Θεσσαλονίκης) λειτουργεί μόνο μικρό μέρος αυτής  (Αφίδνες-Χαλκίδα)λόγω κλοπών και αποκοπών των καλωδίων, ενώ η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, παρόλο που έχει σχεδιαστεί για ταχύτητες 200 χμ., τα τρένα δεν πιάνουν ταχύτητα υψηλότερη των 160 χμ., καθώς δεν έχει ολοκληρωθεί η εγκατάσταση των αναγκαίων συστημάτων ασφαλείας. Είναι αναγκαίο να ολοκληρωθούν τα μεγάλα και χρονίζοντα έργα εκσυγχρονισμού, όπως ο άξονας υψηλών ταχυτήτων Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη –η γραμμή Κιάτο-Πάτρα δεν προβλέπεται να τελειώσει πριν από το 2020–, και η επέκταση του προαστιακού μέχρι τη Ραφήνα και το Λαύριο. Μάλιστα, θα έπρεπε ο σιδηροδρομικός άξονας Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο να επαναλειτουργήσει ως επέκταση του προαστιακού,να κανονικοποιηθεί και να επανέλθει σε λειτουργία το δίκτυο Πάτρα-Πύργος-Κυπαρισσία-Καλαμάτα, αλλά και να αναβαθμιστεί ο σιδηροδρομικός άξονας Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο. Παράλληλα, δεν πρέπει να νοείται λιμάνι χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση», συνεχίζει.

Πώς βιώνουν, όμως, οι κάτοικοι περιοχών χωρίς σιδηροδρομική κάλυψη την έλλειψη του τρένου. «Η βορειοδυτική Ελλάδα και η Ήπειρος είναι οι πιο αδικημένες περιοχές της χώρας συγκοινωνιακά. Έχουν μείνει χωρίς σιδηρόδρομο από το 1971. Φαντάζει για μας άπιαστο όνειρο», μας λέει ο Βαγγέλης Πυρπύλης, πρόεδρος του συλλόγου φίλων του σιδηρόδρομου «Χαρίλαος Τρικούπης» στο Αγρίνιο. «Ακόμη και σήμερα εξυπηρετούμαστε από επικίνδυνους δρόμους του ’50, με αποτέλεσμα να σκοτωνόμαστε σε δυστυχήματα. Έχουμε προτείνει τη λειτουργία προαστιακού που θα συνδέει το Μεσολόγγι με το Αγρίνιο, αλλά και την ολοκλήρωση των  μελετών για τον σιδηροδρομικό άξονα Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα και Ιωάννινα-Άρτα-Αγρίνιο-Πλατυγιάλι. Για κάποιον που θέλει να κάνει εμπορευματικές μεταφορές στην περιοχή μας, είναι τρομερά δύσκολο. Το λιμάνι στο Πλατυγιάλι δεν μπορεί να λειτουργήσει, ελλείψει οδικών και σιδηροδρομικών προσβάσεων», καταλήγει.

Η Μεσσηνία είναι μια άλλη συγκοινωνιακά αποκλεισμένη περιοχή της χώρας μας. «Από το 2004 ώς το 2010, ζήσαμε μια μεγάλη αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου στην περιοχή μας. Τα περισσότερα δρομολόγια γίνονταν από τον προαστιακό προς το ΤΕΙ και τη Μεσσήνη. Η κατάργησή του είχε δυσάρεστες συνέπειες. Ήταν το πιο βολικό μέσο για χωριά σε απόσταση 5-10 χιλιομέτρων από την Καλαμάτα. Υπάρχουν εργαζόμενοι και μαθητές που μένουν στη Μεσσήνη και έρχονται καθημερινά στην Καλαμάτα. Με τον προαστιακό χρειάζονταν 9 λεπτά, ενώ με το αυτοκίνητο 20. Η γραμμή Καλαμάτα-Ζευγολατιό-Τρίπολη-Άργος-Κόρινθος-Αθήνα κρίθηκε μη οικονομικά βιώσιμη, καθώς το τρένο κάνει πέντε ώρες αντί για τρεις που κάνει το αυτοκίνητο. Εξυπηρετούσε, όμως, κατοίκους που έμεναν  εκτός αυτοκινητοδρόμων. Θα μπορούσε την ημέρα να κάνει επιβατικά δρομολόγια με οικονομική ζημία και το βράδυ εμπορευματικές μεταφορές, ώστε να γίνεται κερδοφόρα,  αλλά και μέσω της λειτουργίας τουριστικών τρένων θα απέφερε σημαντικά οικονομικά οφέλη στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στη τοπική κοινωνία», επισημαίνει ο Κώστας Τριαντάφυλλος, πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηρόδρομου Μεσσηνίας.

Μουσειακός-τουριστικός σιδηρόδρομος

Πράγματι, παγκοσμίως, ο σιδηροδρομικός τουρισμός θα αναπτυχθεί ως σημαντικός πυλώνας ανάπτυξης των τοπικών κοινωνιών. Στη Γαλλία, χαρακτηριστικά, έχουν αναπτυχθεί 102 τουριστικές σιδηροδρομικές διαδρομές που εμπλέκουν την τοπική αυτοδιοίκηση, τουριστικούς πράκτορες, κατοίκους και τον εθνικό σιδηροδρομικό φορέα (SNCF). Μάλιστα, οι επισκέπτες ξεπερνούν τα 3,7 εκατομμύρια ετησίως, ενώ για κάθε 8.000 επισκέπτες δημιουργούνται 180 θέσεις εργασίας.

Τη δυνατότητα λειτουργίας μουσειακού-τουριστικού σιδηροδρόμου  και στη χώρα μας διεκδικεί η «Πρωτοβουλία πολιτών για τη διάσωση και επαναλειτουργία της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής Πλαταμώνα  Πιερίας». «Δυστυχώς, στην Ελλάδα,  ο σιδηροδρομικός τουρισμός είναι άγνωστος. Υπάρχουν δύο τουριστικά τρένα, το τρενάκι του Πηλίου και ο οδοντωτός Διακοφτό-Καλάβρυτα, αλλά κανένα μουσειακό», τονίζει ο Απόστολος Δημόπουλος, επικεφαλής της πρωτοβουλίας. «Η παλιά παραθαλάσσια γραμμή, από τους Νέους Πόρους  ώς την παραλία  Παντελεήμονα, μέχρι την κατάργησή της, το 2004, ήταν κομμάτι του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Στόχος της σύστασής μας, το 2005, ήταν να τη διασώσουμε από καταπατήσεις και να χρησιμοποιηθεί επιβατικά ως τουριστική γραμμή με δυνατότητα δημιουργίας επιπλέον μικρών στάσεων κατά μήκος της, αλλά και μουσείου-πολυχώρου πολιτισμού στον σιδηροδρομικό σταθμό Πλαταμώνα. Το 2005, κηρύχθηκε, μάλιστα, διατηρητέο μνημείο από το Υπουργείο Πολιτισμού. Δυστυχώς, όμως, από μεμονωμένους πολίτες, αλλά ακόμα και από τοπικούς παράγοντες, προκαλούνταν φθορές και βανδαλισμοί. Η στάση, τότε, του Δήμου Ανατολικού Ολύμπου απένταντί μας ήταν ώς κι εχθρική. Η κουτοπόνηρη λογική ήταν να ξηλωθεί η γραμμή για να δημιουργηθούν χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων. Στην αρχή, αισθανόμασταν μόνοι, δεν ήμασταν ούτε δέκα. Μας έλεγαν: “Τι πάτε να κάνετε; Αφού δεν βλέπετε ότι υπάρχει σχέδιο να γίνει δρόμος και πάρκινγκ;”. Πλέον, το κλίμα έχει μεταστραφεί στην τοπική κοινωνία. Σε αυτό συνετέλεσε ότι ο Πλαταμώνας, που είναι παραδοσιακό θέρετρο των Λαρισαίων, μαράζωσε.  Πλέον, έχουμε συγκεντρώσει 80 υπογραφές, ενώ οι υποστηρικτές μας φθάνουν τους 6.000. Περιμένουμε από τη δημοτική αρχή Δίου-Ολύμπου να υλοποιήσει τις δεσμεύσεις τις για την αποκατάσταση των φθορών της γραμμής, σύμφωνα με τις υποδείξεις του ΟΣΕ, και μόλις αυτή ολοκληρωθεί να ζητήσουμε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ τη δρομολόγηση συρμών», συνεχίζει ο κ.  Δημόπουλος.

Η ραγδαία ανάπτυξη, στην Ευρώπη

Την  ίδια στιγμή, όλο και περισσότερα κράτη αναπτύσσουν συστηματικές πολιτικές για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου. Ποια χώρα, όμως, είναι πιθανότατα η παγκόσμια  σιδηροδρομική πρωταθλήτρια; Η Ελβετία, όπου κάθε πολίτης της χώρας διανύει ετησίως 2.310 χιλιόμετρα με το τρένο. Μάλιστα, η χώρα των Άλπεων είδε το σιδηροδρομικό της δίκτυο να αυξάνεται από 5.041 το 1995 σε 5.134 χιλιόμετρα το 2010. Πώς; Μέσα από την εφαρμογή της πολιτικής «Rail 2000», που υιοθετήθηκε το 1987 και  προέβλεπε δημόσιες επενδύσεις ύψους 30 δις για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου και τη δημιουργία τρένων υψηλών ταχυτήτων. Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο αυτής της πολιτικής είναι ότι κάθε μέρος με πάνω από 100 μόνιμους κατοίκους θα πρέπει να εξυπηρετείται σιδηροδρομικά! Παράλληλα, με δημοψήφισμα, το 1998, καθιερώθηκε ο οικολογικός φόρος, που επιβαρύνει όλα τα φορτηγά άνω των 3,5 τόνων  και ο οποίος υπολογίζεται ανάλογα με τα χιλιόμετρα που διανύονται, το βάρος του οχήματος και τη ρύπανση που προκαλεί. Ο συγκεκριμένος φόρος, δε,  αποφέρει στα ταμεία του κράτους ετησίως 1,2 δις ευρώ, από τα οποία τα 2/3 διοχετεύονται στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών. Επιπλέον, θα καθιερωθούν και οι «κυλιόμενοι αυτοκινητόδρομοι», όπου νταλίκες με εμπορεύματα φορτώνονται πάνω σε τρένα. Μοιραία, μέσω των Άλπεων, η Ελβετία θα γίνει η μοναδική χώρα στον κόσμο όπου οι εμπορευματικές μεταφορές μέσω τρένου θα ξεπεράσουν τις οδικές. Το 2007, το 64% του φορτίου που πέρασε τις ελβετικές Άλπεις ήταν πάνω σε σιδηρόδρομο, ενώ, το 2014, με νέο δημοψήφισμα, εγκρίθηκε η δημιουργία ενός μόνιμου ταμείου βελτίωσης των σιδηροδρομικών υποδομών.

Το ελβετικό παράδειγμα θα ακολουθήσει και η Δανία, συστήνοντας το 2014 ένα ταμείο ύψους 3,7 δις ευρώ για τη χρηματοδότηση δύο πρότζεκτ εκσυχρονισμού των τρένων της. Συγκεκριμένα, την ηλεκτροκίνηση όλων των σιδηροδρομικών γραμμών της χώρας έως το 2024-2026, αλλά και το όραμα «Μοντέλο 1 ώρα», που προβλέπει ότι ο χρόνος ταξιδιού με τρένο μεταξύ των πέντε μεγαλύτερων πόλεων της χώρας θα πρέπει να μειωθεί στη μία ώρα.

Από κοντά είναι και η Ισπανία, που μέχρι το 2020 φιλοδοξεί να αναπτύξει 10.000 χιλιόμετρα γραμμών υψηλών ταχυτήτων, ώστε το 90% των κατοίκων της χώρας να διαθέτουν σταθμό τρένου υψηλής ταχύτητας σε ακτίνα 50 χμ. από τον τόπο κατοικίας τους.

Οι μεγαλύτερες διαδρομές με τρένο

Ο σιδηρόδρομος είναι το κατ’ εξοχήν μέσο της περιπλάνησης και της φυγής. Ποιες είναι, όμως, οι μεγαλύτερες διαδρομές με τρένο στον κόσμο;  Πρώτος έρχεται ο Υπερσιβηρικός, μήκους 9.288 χιλιομέτρων. Με 400 σταθμούς από τη Μόσχα έως το Βλαδιβοστόκ, διασχίζει,  στο διάρκειας μιας εβδομάδας ταξίδι του, από τα Ουράλια Όρη και τη λίμνη Βαϊκάλη ώς τις αχανείς σιβηρικές στέπες. Έπεται το τρένο Canadian, που συνδέει το Τορόντο με το Βανκούβερ (μια απόσταση 4.493 χιλιομέτρων) σε τρεις ημέρες. Εκτός από τις αλλόκοσμες εικόνες που θα σε γεμίσουν τα Βραχώδη Όρη, είναι πολύ πιθανό να δεις να περνούν απ’ έξω ελάφια, αρκούδες και άλκες. Στην  τρίτη θέση  θα βρούμε τη σιδηροδρομική γραμμή (μήκους 4.350 χιλιομέτρων, με το ταξίδι να διαρκεί 51 ώρες) που συνδέει τη Σανγκάη με την πρωτεύουσα του Θιβέτ Λάσα,  περνώντας και από την αρχαία αυτοκρατορική πρωτεύουσα της Κίνας, το Σιάν. Ένα τμήμα της, μάλιστα, είναι η υψηλότερη σιδηροδρομική γραμμή στον κόσμο (φθάνοντας τα 5.000 μέτρα υψόμετρο).  Ακολουθεί το Indian Pacific, που με αφετηρία το Περθ και τερματισμό το Σίδνεϊ, διατρέχει  σε τέσσερις ημέρες την Αυστραλία (μήκος  διαδρομής 4.345 χιλιόμετρα) κάνοντας ενδιάμεσες στάσεις στην πόλη φάντασμα του  Κουκ (Cook) και στο  Μπρόκεν Χιλ (Broken Hill), μια πόλη που κάποτε διέθετε πλούσια κοιτάσματα μετάλλων. Αξίζει να σημειωθεί πως κι ένας άλλος αυστραλιανός  σιδηρόδρομος, o Ghan, που ενώνει το Ντάργουιν στα βόρεια με την Αδελαΐδα στα νότια, βρίσκεται στις δέκα μεγαλύτερες διαδρομές με τρένο του κόσμου (μήκους 3.000 χιλιομέτρων). Το όνομά του, μάλιστα, τιμά τους αφγανούς καμηλιέρηδες που έφτασαν στην Αυστραλία το 19ο αιώνα για να βοηθήσουν στην εξερεύνηση της άγριας ενδοχώρας.

http://www.shedia.gr/news/2016/jul/15/skoyriasmenes-rages/

Τρίτη, 6 Οκτωβρίου 2015

Αφιέρωμα του Αθηναϊκού - Μακεδονικού Πρακτορείου Ειδήσεων

Θα σφυρίξει ξανά το τρένο στον Πλαταμώνα;


H παλιά γραμμή του Πλαταμώνα καταργήθηκε και το 2005 χαρακτηρίστηκε ιστορικός τόπος με απόφαση του υπουργείου Πολιτισμού.



Το σημείο, όπου η απόληξη του Ολύμπου "αγγίζει" τη θάλασσα, περίμεναν στο παρελθόν, με κομμένη την ανάσα, όσοι ταξίδευαν με το τρένο, στην παλιά σιδηροδρομική γραμμή του Πλαταμώνα. Εκεί, ανάμεσα στο επιβλητικό κάστρο, τις πλούσιες φυλλωσιές των πλατανιών και τα βότσαλα της ακτής, το τρένο έμοιαζε να πετά πάνω από το νερό, χαρίζοντας στον επιβάτη μια μαγευτική εμπειρία.

Αργότερα, η γραμμή καταργήθηκε στο βωμό της ταχύτητας της εποχής μας, καθώς οι αμαξοστοιχίες άρχισαν να ταξιδεύουν μέσα από βουνά και σήραγγες σε πιο σύντομες διαδρομές. Ο υδατόπυργος του παλιού σταθμού του Πλαταμώνα άρχισε να σκουριάζει, τα χόρτα δίπλα από τη γραμμή υψώθηκαν και πολλαπλασιάστηκαν και στον σημερινό ρομαντικό επισκέπτη της περιοχής μένει μόνο η ευχή να μπορούσε κάποτε να ξανακάνει τη διαδρομή με ένα τρενάκι τουριστικό, σαν εκείνο του Πηλίου ή των Καλαβρύτων.

Περιπατητική διαδρομή δίπλα στη γραμμή του τρένου


Η απόσταση, βέβαια, είναι μικρή, μόλις 2.870 μέτρα (από την οδό Παντελεήμονος στη χιλιομετρική θέση 401,55 μέχρι την Κρανιά στη θέση 404,43), αλλά ακριβώς αυτός είναι ο λόγος που πληροί όλες τις προϋποθέσεις για μια περιπατητική διαδρομή σε έναν τόπο υψηλού φυσικού κάλλους, σε ένα σκηνικό όπου σε διαφορετικές στιγμές της ιστορίας "συναντώνται" ήρωες της ελληνικής μυθολογίας, σταυροφόροι του 1212, πρόσφυγες, μετά τη Μικρασιατική καταστροφή αλλά και τα γερμανικά στρατεύματα στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Αυτό φαίνεται ότι είχε στο μυαλό της η δημοτική αρχή Δήμου Ολύμπου, όταν σκέφτηκε να δημιουργήσει ένα μονοπάτι με πολύ ψιλό λευκό χαλίκι, δίπλα από την παλιά γραμμή, με αφετηρία την οδό Παντελεήμονος και σημείο τερματισμού τη θέση Κρανιά στο τούνελ του Κάστρου του Πλαταμώνα. "Κάτι τέτοιο είναι εφικτό. Προσπαθούμε να βρούμε και το μοντέλο του φωτισμού που θα εγκατασταθεί. Σκεφτόμαστε κάτι με ξύλο καστανιάς που είναι σε περίσσεια στην περιοχή μας και δεν θίγει τον ιστορικό χαρακτήρα της περιοχής" αναφέρει στο Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων, ο Δήμαρχος Δίου - Ολύμπου Κώστας Δημόπουλος. Ο ίδιος εμφανίζεται αισιόδοξος ότι το μονοπάτι αυτό μπορεί να γίνει την άνοιξη ώστε να δοθεί προς χρήση το ερχόμενο καλοκαίρι.

Σχέδια για το τουριστικό τρενάκι


Όσο για το τουριστικό τρενάκι, θετικοί εμφανίζονται κατ' αρχήν η δημοτική αρχή αλλά και ο πρόεδρος της ΓΑΙΑΟΣΕ, Αθανάσιος Σχίζας.

Μιλώντας στο ΑΠΕ - ΜΠΕ, ο κ. Σχίζας διευκρινίζει ότι μια τέτοια είδους αξιοποίηση θα μπορούσε να γίνει από την πλευρά δήμων ή ιδιωτών. "Πολλοί δήμοι ενδιαφέρονται για την αξιοποίηση περιοχών που βρίσκονται σε γραμμές υπό προσωρινή αναστολή ή αναστολή λειτουργίας. Ωστόσο απαιτούνται κονδύλια, διαδικασίες, πιστοποιήσεις και αδειοδοτήσεις από τον ΟΣΕ. Δεν είναι τόσο απλό, αλλά δεν είναι και ακατόρθωτο" σχολιάζει.

Παράλληλα, εκτιμά ότι "αν για την περίπτωση του Πλαταμώνα υπάρχει θέληση και οικονομική δυνατότητα, θα μπορούσε να υπάρξει μια συνεργασία, ενδεχομένως και με Συλλόγους Φίλων του Σιδηροδρόμου στον Πλαταμώνα που δείχνουν δοσμένοι σε έναν τέτοιο στόχο. Εμείς θέλουμε να το κάνουν γιατί έτσι προστατεύεται η γραμμή από ζημιές και καταπατήσεις και πράγματι δεν θα υπάρχει ωραιότερο πράγμα από ένα τρενάκι εκεί που θα μεταφέρει κόσμο".

Προς το παρόν, ΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ και Δήμος Δίου - Ολύμπου συνεργάζονται για τον καθαρισμό της γραμμής. "Ως τώρα έγινε αποθάμνωση και εκρίζωση της άγριας φυτικής βλάστησης κατά μήκος όλης της γραμμής από τους Πόρους μέχρι τη θέση Κύματα. Δεν φτάσαμε ακόμη μέχρι το τούνελ. Τώρα σε συνεργασία με τον ΟΣΕ και με δαπάνη του Δήμου θα εξωραϊστούν τα πρανή, τα αναχώματα μέσα στον οικισμό γιατί καταπονήθηκαν από τις εργασίες αποψίλωσης και καθαρισμού" λέει ο δήμαρχος.

Ένα άλλο πρόβλημα που ταλανίζει την περιοχή είναι εκείνο των καταπατήσεων καθώς σύμφωνα με τον κ. Σχίζα, "σπίτια και συγκροτηματάκια είναι χτισμένα μέσα στην περιουσία του ΟΣΕ". Ο πρόεδρος της ΓΑΙΑΟΣΕ αναφέρει ότι έχει αποτυπωθεί η κατάσταση και αναμένεται η κατάθεση αγωγών εναντίον των καταπατητών.

Αξιοποίηση των εγκαταστάσεων του σταθμού


Και εφόσον γίνουν οι αποκαταστάσεις της γραμμής, το ενδεχόμενο να ξανασφυρίξει το τρενάκι θα μοιάζει ακόμη πιο κοντινό. Το σενάριο αυτό "συνοδεύουν" και σχέδια σύμφωνα με τα οποία, ο Δήμος θα μπορούσε να μισθώσει από τον ΟΣΕ τους οικίσκους του παλαιού σταθμού για την πολιτιστική αξιοποίηση της περιοχής.

"Θα μπορούσε να γίνει ένα μουσείο του σταθμού με είδη του σιδηροδρόμου εν γένει, ένα εντευκτήριο, μια αίθουσα προβολής, ένα παραδοσιακό καφενείο" σχολιάζει ο δήμαρχος Κώστας Δημόπουλος. "Κάτι αντίστοιχο έγινε στη Λάρισα όπου οι συνταξιούχοι του ΟΣΕ συγκέντρωσαν εκθέματα όπως προπολεμικές στολές, παλιές δερμάτινες θέσεις, τιμόνια, κοντέρ και άλλα" προσθέτει.

Τις παραπάνω ιδέες συμπληρώνουν μελέτες για την τοποθέτηση κυβόλιθων μπροστά από τους σταθμούς, για να περνά ο κόσμος και τη δημιουργία ενός δρόμου ήπιας κυκλοφορίας στη λογική του τραμ. Ερωτηθείς για το αίτημα μερίδας κατοίκων της περιοχής για τη δημιουργία χώρου στάθμευσης ο δήμαρχος απαντά ότι και αυτή η χρήση μπορεί να προβλεφθεί στο πλαίσιο της συνολικής αξιοποίησης της περιοχής.

Σημειώνεται ότι πρόταση για την αξιοποίηση του σιδηροδρομικού σταθμού είχε υποβληθεί και στην Υπηρεσία Νεοτέρων Μνημείων και Τεχνικών Έργων της Κεντρικής Μακεδονίας, όπως αναφέρει στο ΑΠΕ - ΜΠΕ ο αρχιτέκτων της υπηρεσίας Δημήτρης Ζυγομαλάς. "Επρόκειτο για πρόταση από ιδιώτη, η οποία όμως αποσύρθηκε" προσθέτει.

Η ιστορία της γραμμής

Την ιστορία της σιδηροδρομικής γραμμής του Πλαταμώνα ξετυλίγει ο δήμαρχος. Όπως αναφέρει, η μελέτη για το σιδηροδρομικό δίκτυο από τη Λάρισα μέχρι τη Θεσσαλονίκη εκπονήθηκε το 1914 και το έργο ξεκίνησε από γαλλική εταιρεία. Τότε συνεργεία ξεκίνησαν να κατασκευάζουν τα πρανή και τις σιδηροτροχιές ενώ ιδιαίτερη έμφαση -πέραν των άλλων- δόθηκε στην περιοχή του Πλαταμώνα γιατί η διαδρομή έπρεπε να περνά δίπλα από τη θάλασσα και να γίνει ένα τούνελ στη θέση Κρανιά, κάτω από το κάστρο. Εκείνο ήταν το καταλληλότερο σημείο για τη διάτρηση του βουνού που είναι η απόληξη του Ολύμπου. Το καταλληλότερο σημείο διέλευσης έγινε και το πιο μαγευτικό καθώς όποιος βρισκόταν στο τρένο και αισθανόταν ότι θα πέσει στη θάλασσα.

Ο Πλαταμώνας τότε δεν ήταν οικισμός, απλά εκεί διέμεναν κάποιοι κάτοικοι του Παλιού Παντελεήμονα που ασχολούνταν κυρίως με την αλιεία ή είχαν κατασκευάσει κάποια πανδοχεία της εποχής.

Χάρη στη συγκεκριμένη σιδηροδρομική γραμμή κατέφτασαν στον τόπο και πρόσφυγες, μετά τη Μικρασιατική καταστροφή, κυρίως από το Ικόνιο. Εκεί τους δόθηκε γη εκατέρωθεν της σιδηροδρομικής γραμμής στη θέση που ακόμη και σήμερα αποκαλείται "συνοικισμός προσφύγων Πλαταμώνα". Αυτός ήταν στην ουσία ο πρώτος οικισμός του νομού Πιερίας και αποτέλεσε κίνητρο ώστε να μετεγκατασταθούν και οι ντόπιοι από τον Παλιό Παντελεήμονα. Η πρώτη κοινότητα του σταθμού έγινε μετά το 1950. Εκεί, άλλωστε, βρισκόταν η αρχαία Ηράκλεια ή Ηράκλειο.

Η γραμμή προσέδωσε οικιστική ανάπτυξη και ζωντάνια στην περιοχή και χάρη σε αυτήν η τελευταία έγινε διαμετακομιστικό κέντρο και σημείο ανάπτυξης της αλιείας και της γεωργίας. Και από ιστορικής απόψεως όμως επρόκειτο για ένα σημείο στρατηγικής σημασίας. Γι αυτό η γραμμή είχε βομβαρδιστεί στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Πολύ νωρίτερα, στη σταυροφορία του 1212, η επαρχία του Πλαταμώνα αναφέρεται σε ιστορικά έγγραφα με τοποτηρητή διοικητή τον Ρολάντο Πισιέ, τον οποίο είχε ορίσει ο Βονιφάτιος ο Μομφερατικός. Στη νεότερη ιστορία της περιοχής, το σημείο επίσης θεωρούνταν περιοχή υψηλού ενδιαφέροντος από κάθε άποψη, και ακτοπλοϊκώς και σιδηροδρομικώς καθώς επρόκειτο για τα όρια Μακεδονίας - Θεσσαλίας.

Στη δεκαετία του '70, στη γραμμή και στο όριο του Πλαταμώνα, μεταφέρθηκαν και οι Πόροι που λεγόταν ως τότε Πούρλια, που σημαίνει λάσπη ή πέρασμα. Το όνομα του Πόρου αναφέρεται στην παράδοση και σύμφωνα με αυτήν, στην αρχαιότητα ήταν ημίθεος, γιος της Μύτιδος και του Δία. Ο ίδιος μετά από ένα συμπόσιο της θεάς Αφροδίτης συνάντησε στο κατώφλι, την Πενία, συνευρέθησαν ερωτικά και γεννήθηκε ο Έρωτας.

Στο πέρασμα των χρόνων, η ανθρώπινη δραστηριότητα αναπτύχθηκε με άξονα τη σιδηροδρομική γραμμή. Κάποια στιγμή, καθώς προέκυψε η ανάγκη να συντομεύσουν οι διαδρομές και αναπτύχθηκε η τεχνογνωσία για διανοίγονται σήραγγες, θεωρήθηκε ότι δεν ήταν αυτή η πιο σύντομη διαδρομή και χαράχθηκε άλλη πορεία. Το 2001 ολοκληρώθηκε το έργο της νέας γραμμής και χαράχτηκε ένα τούνελ που ξεκινά από τον Κίσαβο, από τα Τέμπη και βγαίνει στην επιφάνεια πάλι μετά το Κάστρο του Πλαταμώνα. Με αυτόν τον τρόπο, ο χρόνος του ταξιδιού ανάμεσα σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα μειώθηκε σημαντικά, ενώ η παλιά γραμμή του Πλαταμώνα καταργήθηκε και το 2005 χαρακτηρίστηκε ιστορικός τόπος με απόφαση του υπουργείου Πολιτισμού.

Σήμερα πια, μετά από αρκετά χρόνια συζητήσεων μεταξύ διαφόρων φορέων, το ερώτημα αν θα σφυρίξει ξανά το τρένο στον Πλαταμώνα παραμένει...

Ευτέρπη (Πέπη) Γιούλτση "Α.-Μ.Π.Ε."


http://www.makthes.gr/news/GR/reportage_S/reportage_C/Tha_sfyrixei_xana_to_treno_ston_Platamona_


http://www.antenna.gr/news/Society/article/424706/tha-sfyrixei-xana-to-treno-ston-platamona-


http://www.eleftheria.gr/θεσσαλία/λάρισα/item/90714-θα-σφυρίξει-ξανά-το-τρένο-στον-πλαταμώνα.html

Κυριακή, 1 Σεπτεμβρίου 2013

Το νέο μας φυλλάδιο !!!

Το νέο μας φυλλάδιο σύντομα στα χέρια σας !!!

1η σελίδα 
(δεξί "κλικ" στην εικόνα για μεγαλύτερη ανάλυση)

2η σελίδα
(δεξί "κλικ" στην εικόνα για μεγαλύτερη ανάλυση)

Φωτογραφίες - Photos : Κώστας Κακαβάς - Kostas Kakavas (©)


H "Πρωτοβουλία πολιτών για την διάσωση και επαναλειτουργία της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής Πλαταμώνα Πιερίας" εξέδωσε ένα νέο φυλλάδιο.

Σκοπός μας φυσικά είναι να βοηθήσουμε στη διάσωση και επαναλειτουργία της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής Πλαταμώνα Πιερίας, η οποία αρχίζει από τους Νέους Πόρους και τερματίζει βορείως του Κάστρου του Πλαταμώνα και αποτελεί πολύτιμη συγκοινωνιακή υποδομή, εφεδρική διαδρομή ως προς τη νέα μεγάλη σήραγγα Πλαταμώνα καθώς και ιστορικό τόπο – σύνολο διατηρητέων μνημείων.

Σύνθημά μας το αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι " Όλοι μαζί μπορούμε να φέρουμε ξανά το τρένο στον Πλαταμώνα! ".


Μέσα από ένα δισέλιδο έγχρωμο φυλλάδιο προσπαθούμε να δώσουμε τεκμηριωμένες απαντήσεις σε εύλογα ερωτήματα συμπολιτών μας.

Γιατί παλεύουμε να έρθει ξανά το τρένο της ανάπτυξης ;

  • Εξυπηρέτηση πολύ σημαντικών πόλων μετακινήσεων, όπως το βορειοδυτικό τμήμα των Νέων Πόρων, ο Πλαταμώνας και η Παραλία Παντελεήμονα
  • Ευεργετική επίδραση στην τοπική οικονομία και τον τουρισμό (σιδηροδρομική προσπέλαση σε τουριστικά καταλύματα και οργανωμένα κάμπινγκ καθώς και σε καταστήματα εστίασης και πάσης φύσεως τουριστικές - εμπορικές επιχειρήσεις)
  • Βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών από την εκτροπή μετακινήσεων σε Μέσο Σταθερής Τροχιάς
  • Σιδηροδρομική σύνδεση με όλες τις μεγάλες πόλεις Ανταποκρίσεις με τον ηλεκτροκίνητο προαστιακό
  • Ασφαλείς, οικολογικές και αξιόπιστες μετακινήσεις


Ποια είναι τα οικονομικά μεγέθη ;

  • Αξιοποίηση υπάρχουσας σιδηροδρομικής υποδομής
  • Μηδαμινές απαιτήσεις παρεμβάσεων υποδομής
  • Χρήση σύγχρονων συρμών που ήδη διαθέτει ο ΟΣΕ
  • Οικονομικές μετακινήσεις για τους επιβάτες
  • Επικερδής δράση για τον ελληνικό σιδηρόδρομο


Ποια είναι η σημασία της παλαιάς γραμμής ;

  • Πολύτιμη συγκοινωνιακή υποδομή
  • Εφεδρική ως προς τη νέα μεγάλη σήραγγα Πλαταμώνα
  • Ιστορικός τόπος – σύνολο διατηρητέων μνημείων σύμφωνα με το Υπουργείο Πολιτισμού (ΦΕΚ 358/Β’/21.03.2005)


Ποιες ευκαιρίες θα δημιουργηθούν ;

  • Ανάδειξη ενός τοπόσημου - πόλου έλξης επισκεπτών
  • Δυνατότητα δημιουργίας επιπλέον μικρών στάσεων κατά μήκος της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής
  • Δυνατότητα λειτουργίας μουσειακού – τουριστικού σιδηροδρόμου, όπως στο Πήλιο και τα Καλάβρυτα
  • Δυνατότητα δημιουργίας Μουσείου - Πολυχώρου Πολιτισμού σε κατάλληλους υπαίθριους και στεγασμένους χώρους του Σιδηροδρομικού Σταθμού Πλαταμώνα


Λειτουργούν με επιτυχία μουσειακοί – τουριστικοί σιδηρόδρομοι σε άλλες περιοχές της χώρας μας ;

  • Το τρενάκι του Πηλίου
  • Ο οδοντωτός Διακοπτού – Καλαβρύτων 


Υπάρχουν σιδηροδρομικές γραμμές ενταγμένες στον κατάλογο των Μνημείων Παγκόσμιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς της UNESCO ;

  • Rhaetian Railway - Albula line (Ελβετία)
  • Rhaetian Railway - Bernina line (Ιταλία - Ελβετία)
  • Semmering Railway (Αυστρία)
  • Darjeeling Himalayan Railway (Ινδία)
  • Kalka Shimla Railway (Ινδία)
  • Nilgiri Mountain Railway (Ινδία)


Οι δύο όψεις του φυλλαδίου μας διαθέσιμες και σε pdf !
http://issuu.com/platamon.railway/docs/platamon.railway.brochure
Σχεδίαση φυλλαδίου από την "Π ΥΨΙΛΟΝ ΟΠΤΙΚΗ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ" και τον Art director κ. Πυρπύλη Ευάγγελο !
http://www.pypsilon.gr/




 Επίσης περισσότερες από εκατό ολοζώντανες φωτογραφίες με την παλαιά γραμμή σε λειτουργία διαθέσιμες μέσω Flickr !
http://www.flickr.com/people/platamon_railway/
http://www.flickr.com/photos/platamon_railway/
http://www.flickr.com/groups/platamon_railway/




 

 Όλοι μαζί μπορούμε να φέρουμε ξανά το τρένο στον Πλαταμώνα !

All together we can restore the train at Platamon !


Alle zusammen können wir wieder den Zug an Platamon !


Tous ensemble, nous pouvons restaurer le train à Platamon !


Együtt hozza vissza a vonat Platamon!

Сви заједно можемо вратити на воз на Платамон !


Все вместе мы сможем восстановить поезд на Платамон !


Всички заедно можем да се възстанови влака в Платамон !